La ciudad planta cara al coche

Movilidad sostenible. Restricciones de tráfico. Transporte alternativo. A ritmos dispares y de modos diferentes, las ciudades españolas han entendido que estos tres conceptos deben estar en la base de la organización de los desplazamientos urbanos. Al menos, si se quiere ganar en calidad de vida y en aire limpio. La clave está en la convivencia. La Dirección General de Tráfico (DGT) dice que el 20% de las calles absorbe el 80% del tráfico de una ciudad. Por tanto, el resto de vías deben diseñarse para estar y no para pasar, es decir, “para vivir”, explica Anna Ferrer, directora del Observatorio Nacional de la Seguridad Vial.

Las ciudades están dejando de ser estructuras viarias pensadas para que los coches circulen con fluidez. Muchos ayuntamientos, independientemente de su color político, destinan parte de su presupuesto a construir núcleos urbanos más cómodos para los ciudadanos. La peatonalización, las zonas 30 y los carriles bici son algunos de los elementos que hacen posible la llamada pacificación del tráfico. Barcelona (PSC), San Sebastián (PSOE), Pontevedra (BNG), Oviedo (PP) y Sevilla (PSOE) son ejemplos de buenas prácticas.

De hecho, la DGT propondrá reformar el Reglamento de Circulación a petición de los propios ayuntamientos, que ya están implantando medidas enfocadas a la movilidad sostenible. Una de ellas es la reducción de 50 a 30 kilómetros por hora del límite de velocidad para las vías urbanas de un solo sentido o con un único carril por sentido.

De eso sabe mucho Pontevedra (60.000 habitantes), la única ciudad española en la que no se puede conducir a más de 30km/h por ninguna de sus calles. “La circulación a motor en la ciudad debe ser la imprescindible para el comercio”, explica el alcalde, Miguel Anxo Fernández Lores. La restricción del uso del coche, también con aparcamientos disuasorios y pasos de cebra elevados, ha hecho posible que en los últimos siete años no haya muerto ni una persona en las calles de Pontevedra. También se ha reducido la gravedad de los heridos en accidentes de tráfico, lo que este año ha hecho ganar a la ciudad el premio Movilidad Segura de la DGT.

Moverse en bicicleta

Barcelona, Madrid y Valencia también cuentan con zonas 30, donde las bicicletas y los peatones van a tener prioridad sobre los coches, según prevé la modificación del Reglamento de Circulación. Estos colectivos, y en especial los ciclistas, se están haciendo cada vez más fuertes, sobre todo en Sevilla. La capital de Andalucía es, junto con Barcelona (pionera en el fomento de la bici), la ciudad que ha alcanzado mayores cifras de implantación de la bicicleta, con casi 70.000 desplazamientos diarios. En tres años, Sevilla ha pasado del 0,6% al 6,6% del total de trayectos en bici.

Fruto de una propuesta ciudadana, Sevilla tiene un carril bici de más de 120 kilómetros. Siguiendo el ejemplo del bicing barcelonés, se sumó a la iniciativa de la bici pública, cuyo servicio genera 25.000 desplazamientos al día. Más de cien ciudades ya han copiado este modelo.

Los ciclistas son una prioridad para la DGT. De hecho, uno de sus retos para 2020 es aumentar en un millón los desplazamientos en bici (hoy la usan a diario 2,5 millones de españoles) sin que crezca el número de víctimas mortales. El año pasado se mataron 50 ciclistas, según explicó recientemente el director de Tráfico, Pere Navarro.

Las ciudades crean carriles bici robando espacio al coche en la carretera o a los peatones en las aceras. Pamplona y Lleida son las que más kilómetros de carril bici tienen por habitante. Pero San Sebastián (185.506 habitantes) ha marcado la diferencia aprovechando un antiguo túnel ferroviario de 840 metros. El bidegorri de Morláns, que une los barrios de Amara y El Antiguo, es el único túnel urbano para bicicletas en toda Europa. Aun así, “la joya de la corona” de la capital de Guipúzcoa, como dice la concejala de Movilidad y Transportes de la ciudad, Maravillas Defauce, es la red de autobuses, que recibió recientemente un premio europeo por su eficiencia.

Primero, los peatones

Otra de las virtudes del transporte sostenible, además de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, es su contribución medioambiental. La capital de Andalucía vuelve a ser un ejemplo. Gracias al fomento de la bici y a la peatonalización del centro, Sevilla se ha convertido en la única ciudad española de más de 600.000 habitantes (tiene 704.000) que ha reducido sus emisiones de CO2. Lo cuenta Pablo Barco, presidente del Foro de Asociaciones de Peatones Andando, con sede en Sevilla, cuya apuesta principal es la “micropeatonalización”. Es decir, crear zonas de encuentro para los vecinos en los barrios y facilitar el acceso a los comercios.

A pesar del buen trabajo hecho en Andalucía, la ciudad que puso en marcha las primeras políticas de peatonalización fue Oviedo (225.155 habitantes). Desde 1984, ha ejecutado 22 planes urbanísticos para quitar espacio al coche en beneficio del peatón. Barcelona, por su parte, tiene 180 kilómetros lineales de calles destinadas a los viandantes y también ha puesto en marcha las zonas de prioridad invertida, donde el peatón tiene preferencia, aunque convive con los coches, que no pueden circular a más de 20 km/h.

Madrid también ha apostado por la peatonalización y justo ahora aborda su mayor reto en esta materia: el soterramiento de la M-30 bajo la ribera del Manzanares. La capital, que cuenta con una de las mejores redes de metro de Europa, suspende en el transporte en bici. La deuda que acarrea el Ayuntamiento pospuso indefinidamente el proyecto de alquiler municipal de bicicletas y el Plan Director Ciclista, con el que se iban a crear 575 kilómetros de carriles bici.

Fuente: Público.es

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